ГАЗ-12 ЗИМ: стоит ли покупать частицу истории за 4 миллиона рублей?

Да, стоит сразу признать: сам по себе ЗИМ не был вещью уникальной и доступной лишь единицам. За 10 лет выпуска была произведена 21,5 тысяча этих машин, и они были не только работниками правительственных структур, но также трудились в такси и скорой помощи, а многие автомобили попадали и в частное пользование.

Но то было более полувека назад — выпуск ГАЗ-12 закончился в 1959 году. Сегодня же немногие дожившие до наших дней экземпляры, пожалуй, ценны даже больше, чем в годы его активной жизни.

Несмотря на упомянутую выше «неуникальность», сам по себе ЗИМ имеет немало отличительных черт. Кстати, мы зовем его то ГАЗ-12, то ЗИМ не случайно: изначально ГАЗ-12 было его внутризаводским индексом, а автомобиль носил имя по месту производства — завода имени Молотова. Однако за время производства модели Молотов утратил репутацию, а завод — его имя, и в последние годы выпуска машину называли именно ГАЗ-12.

Ну а теперь скажем пару слов и про те самые «уникальные» особенности автомобиля. Первое интересное его качество — это отсутствие рамы: автомобиль имеет несущий кузов, что само по себе не уникально, но отнюдь не характерно для машин того времени и этого класса.

На то были причины — как легко угадываемое желание инженеров снизить массу конструкции, так и не столь прозрачное «родство» с другой моделью горьковского автозавода — Победой. Родство, кстати, выражалось не только в применении инженерами опыта и наработок по проектированию ГАЗ М-20 в новой модели, но и в «физической помощи»: на ранних этапах проектирования агрегаты будущей машины обкатывались на «муле» именно на базе Победы, удлиненной на полметра вставкой в середине кузова.

Советуем так же просмотреть:  Новые госномера появятся в России с 1 января 2019 года

Еще одна любопытная техническая особенность ГАЗ-12 — это гидравлическая муфта, установленная между двигателем и сцеплением. По принципу работы она была схожа с гидротрансформатором автоматической трансмиссии, передавая крутящий момент, но фактически выполняла роль «второго сцепления», позволяющего значительно увеличить ездовой комфорт.

Благодаря ей ЗИМ мог трогаться с любой из трех передач и останавливаться без их выключения, ведь между мотором и коробкой передач не было жесткой механической связи. Кроме того, даже этих трех передач с лихвой хватало для всего диапазона доступных скоростей, поскольку КПП в сочетании с гидромуфтой обеспечивали высокую эластичность при движении. Фактически «ходовых» передач было и вовсе две: вторая и третья (прямая), поскольку первую с передаточным отношением 3,115 рекомендовалось использовать лишь в качестве «пониженной».

А вот мотор ЗИМ во многом сыграл с ним злую шутку: под капотом здесь стоял шестицилиндровый ГАЗ-12, конструктивно являвшийся развитием агрегата ГАЗ-11, которым оснащались грузовики ГАЗ-51. Злая шутка, конечно, заключается в том, что за долгие годы, прошедшие с момента окончания выпуска седана, он потерял былой статус, превратившись для некоторых владельцев в «картофелевоз» — а для такого сценария эксплуатации и мотор ГАЗ-11 подходил вполне удовлетворительно.

Ну а потом до модели дорвались и «тюнеры», начинявшие кузов ЗИМ самыми разнообразными агрегатами самых разнообразных производителей и годов выпуска. Так что машины, не попавшие в руки «дачников» и «эксклюзивщиков» и дожившие до наших дней в оригинальном исполнении, сейчас буквально на вес золота.

Загрузка...
Загрузка...

Добавить комментарий